El col·lapse a Rodalies, en perspectiva
Ja ha passat un mes des dels accidents d’Adamuz i Gelida i del col·lapse total de la xarxa de Roadlies que els va seguir. Entre gener i febrer del 2026 hem viscut una crisi del sistema ferroviari que ha agafat les dimensions d’una vertadera crisi d’Estat. Un mes després sembla ser que hem tornat a la normalitat… però no en el servei. El càlcul oficial, fet públic pel secretari d’Estat pels Transports, és que Rodalies no tornarà al seu funcionament habitual fins a l’abril. Com a mínim. I ja veurem què voldrà dir “funcionament habitual”.
Allò que no s’ha aturat mai, com sempre i sense treva, és el juggernaut del treball assalariat i la vida quotidiana: els centenars de milers de treballadors que agafem Rodalies hem continuat atenent durant les fatídiques setmanes de gener i febrer les nostres respectives obligacions laborals, d’estudi o familiars, ens hem buscat la vida com hem pogut, ens hem quedat atrapats a les rondes, al tall de l’AP7, amuntegant-nos als autobusos de línia saturats o simplement hem assumit la multiplicació per tres dels temps de viatge i premut les dents davant la desinformació i la incertesa, gairebé diàries, sobre l’estat de la circulació cada nou matí. De moment, el resultat és un nou funcionament de Rodalies més degradat, precari i imprevisible, acceptat amb certa resignació i impotència, reelaborant les nostres respectives rutines de supervivència.
Diverses han estat les maniobres que han esmorteït els efectes potencialment disruptius d’aquesta crisi i que han ofegat la ràbia i la indignació generalitzades que van seguir als primers dies d’accidents i tall de la circulació. El govern progressista de Sánchez i la Generalitat d’Illa han de donar gràcies respectivament a la crisificada actualitat política internacional, al carrusel electoral autonòmic i a la debilitat i manca de lideratges de l’oposició política catalana. Aquests factors els han donat marge de maniobra per eludir l’entrebanc sense costos massa rellevants. De moment. Perquè una resolució en fals d’una crisi d’Estat no és una resolució, és una posposició. En el cas de la xarxa ferroviària i el col·lapse de Rodalies, hi ha massa motius i causes estructurals de fons en joc per amagar el problema sota la catifa.
«El sistema de transports públics quotidianament utilitzats per la classe treballadora s’ha deteriorat i desmantellat durant dècades de manera deliberada»
El ferrocarril va ser una de les principals forces productives que va revolucionar històricament la societat burgesa, motor de la seva modernització. En paraules de Marx als Grundrisse, el ferrocarril anul·lava l’espai pel temps i afavoria els processos de concentració de capital que globalitzaven aquella extensa xarxa de fraus bancaris, tripijocs d’endeutament a la que els burgesos anomenen finament “finances” i que va esdevenir la seva veritable institució comuna internacional. A dia d’avui, el tren és una de les principals infraestructures crítiques que aprovisiona l’administració estatal. Una de les grans banderes de progrés de les societats de centre imperialista en els seus anys daurats d’alta productivitat i relativa estabilitat social. En el fet que els trens vagin o no a l’hora, i per suposat, en què tinguin o no accidents, s’hi juga bastant l’Estat als països occidentals. S’hi juga una part important de la seva capacitat de generar confiança entre la població, i això no és poc en temps on les bases de l’estabilitat social són gradualment dinamitades i caminem cap a un augment de l’explotació, l’empobriment, i en conseqüència, de l’autoritarisme per contenir-los.
En el cas concret que ens ocupa, el de l’estat espanyol, el col·lapse ferroviari d’aquest darrer mes arrossega el pes de causes estructurals i històriques indissociables de la configuració del poder polític i del projecte de les nostres classes dominants. I al mateix temps, té i tindrà efectes importants en la correlació de forces política immediata, en una conjuntura general marcada per l’esgotament del govern progressista espanyol, les múltiples falles de la gestió d’Illa a la Generalitat i l’avenç de les forces d’extrema dreta que estan metabolitzant políticament tot el malestar social que la desfeta de les esquerres i la manca d’una alternativa política revolucionària deixen sense vehicular. En resum: una resolució en fals d’una crisi d’Estat no és una resolució, és una posposició, i més en un panorama volàtil com l’actual.
Falcant el tancament en fals de la crisi ferroviària, l’opinió pública i el debat polític s’han saturat durant el darrer mes d’una sèrie de marcs, arguments i punts de vista poc proclius a l’anàlisi afinada, i més tendents a l’opinologia ràpida i efectista per a fer llenya de l’arbre caigut en termes electorals o bé per a esmorteir els seus efectes. En general, el que hem vist han estat intents de fer-nos passar ideologia pura per “expertesa tècnica”. En general, han estat poques les intervencions de qualitat, les anàlisis històriques, documentades i materialistes. I en qualsevol cas, l’absent total han estat les aportacions fetes des del punt de vista dels interessos dels principals afectats per aquesta crisi ferroviària: la classe treballadora, la majoria social que utilitza quotidianament el transport públic.
Des d’Horitzó, vam fer un primer intent de trencar aquest cèrcol informatiu quan tot just havia passat una setmana de l’accident a Gelida, amb l’entrevista al portaveu del Sindicat Ferroviari, una de les centrals sindicals que agrupa als sectors més conscients i combatius del col·lectiu de treballadors ferroviaris.
Amb aquest article, volem continuar aportant en aquesta línia. El potencial conflicte a escala que suposava el col·lapse de Rodalies hagi quedat relativament pacificat de moment. I encara que el seu abast és completament estructural i profund, no es pot picar ferro fred. Ara, la prioritat és establir una lectura alternativa dels fets. Cal donar una altra visió de la situació, del seu significat i de com orientar la lluita a futur, evidenciant els marcs intoxicats de la propaganda mediàtica antisindical favorable a l’enterrament del conflicte, i desmuntant els marcs equívocs que plantegen vies de resolució política que són paper mullat per a la majoria d’usuaris i afectats pel caos en el servei. Cal establir, per tant, una lectura general de la situació des del punt de vista polític de la classe treballadora. Entrem-hi:
Política d’Estat criminal i benefici privat capitalista
En primer lloc, és cabdal recapitular breument i tornar a posar el focus on hauria d’estar: un maquinista de pràctiques mort en servei i una trentena de ferits a l’accident del 21 de gener a Gelida; 46 morts entre treballadors i usuaris a l’accident d’Adamuz, el segon més greu en la història del ferrocarril espanyol. Que tot el fang mediàtic no ens ho faci oblidar, perquè aquests accidents són les conseqüències més greus, recents i palpables d’una política d’Estat criminal de molt més abast: el sistema de transports públics quotidianament utilitzats per la classe treballadora s’ha deteriorat i desmantellat durant dècades de manera deliberada, en un procés general de redirecció de fons públics al benefici privat capitalista.
La gran burgesia i els seus representants polítics porten des dels 90 apostant per la liberalització planificada del servei i de la xarxa de ferrocarrils i per l’externalització, precarització i reducció de les plantilles de treballadors ferroviaris (erosionant així el seu poder negociador i generant separacions corporatives, capes de treballadors i buròcrates sindicals fidels a l’Estat i capes amb condicions degradades i expulsades de la representació sindical). En paral·lel, han promogut també la desinversió deliberada en la xarxa ferroviària de mitja i curta distància d’ús diari per part de la majoria treballadora i garantia de connexió territorial, en benefici del gran negoci de l’Alta Velocitat. Tot plegat, es combina críticament amb unes infraestructures obsoletes davant les creixents eventualitats climàtiques. Un seguit de causes i condicions que, en el cas de Rodalies a Catalunya, s’accentuen i es multipliquen, fonamentant el fet que el mal servei del tren de curta o mitja distància, en el sentit comú, sigui una de les principals experiències de despossessió i degradació de les condicions de vida de la classe treballadora, juntament amb l’estancament dels salaris o el preu de l’habitatge.
Posem alguns exemples il·lustratius: mentre els successius governs centrals -d’Aznar a Zapatero, passant per Rajoy i Sánchez- han articulat durant dècades bona part dels seus equilibris de poder i promeses electorals al voltant del desenvolupament faraònic de l’Alta Velocitat, utilitzant-ho com a carta de presentació davant de les elits mundials i prova de la modernització espanyola, inaugurant estacions a cada capital de província, la xarxa d’ús habitual per la classe treballadora, Rodalies, no només no augmentava la seva cobertura territorial, sinó que quedava infra-mantinguda i especialment vulnerable a qualsevol mena d’eventualitat. Mentre Renfe i Adif generaven cinturons de càrrecs de directius i alts tècnics amb sous anuals majors que els del president del govern, milers de treballadors del ferrocarril públic han estat acomiadats, prejubilats forçosament o externalitzats a salaris de misèria. Mentre la majoria dels treballadors usuaris de Rodalies ens hem habituat a la disminució de la freqüència de trens, la connectivitat entre territoris deficient, retards, cancel·lacions i avaries, i fins i tot la possibilitat d’un accident, l’entramat d’empreses i constructores de l’IBEX-35 repartia dividends i beneficis amb el sucós negoci de l’externalització del manteniment de la xarxa i la flota trens. Quan diem política d’Estat criminal en favor del benefici privat capitalista ens referim a tot això.
Aquestes són les causes de fons de la situació viscuda entre gener i febrer del 2026, que és el punt culminant de dècades de maltractament, desinformació i reducció de la qualitat de vida de la majoria treballadora usuària de la xarxa de Rodalies. Són més de 400.000 persones, i van en augment, les que han d’agafar a diari els trens de curta i mitja distància a Catalunya, molt sovint privades de poder viure en una zona pròxima del seu lloc de treball per la pujada de preus de l’habitatge i l’ordenació urbanística classista que va expulsant a la classe treballadora a zones de la corona metropolitana empobrides i mal comunicades. A banda de la degradació i el col·lapse de Rodalies, la mobilitat d’aquests centenars de milers de treballadors s’agreuja amb la saturació de les Rondes i l’AP7, l’obsolescència del parc d’automòbils envellit davant de les noves normatives d’emissions i els preus privatius dels nous cotxes “eco” que poden accedir sense restriccions a Barcelona. I allà on no arriba Rodalies, hi ha el pedaç d’un sistema d’autobusos interurbans gestionats per empreses subcontractades pels governs municipals i autonòmics. Es tracta, de nou, d’un negoci rentable per les empreses privades de busos alhora que una alternativa deficient pels usuaris: horaris i parades insuficients, flota de vehicles envellida, avaries habituals i saturació de les línies.
És a dir, el col·lapse de Rodalies d’aquestes setmanes, en realitat, ha estat el col·lapse de la mobilitat general a Catalunya per a una part més que rellevant de la seva població treballadora, dels qui viuen a la corona metropolitana o a les comarques que cobreix, amb un abast via ja de per si insuficient, la curta i mitja distància ferroviària. Un vector de malestar més, que se suma al procés general de degradació de les condicions de vida de la classe treballadora, però que té unes ressonàncies especialment frustrants: la humiliació quotidiana de la pèrdua de temps i qualitat de vida són un greuge psicològicament pulveritzant, una font de ressentiment gens menyspreable, només pal·liada pel fet que una part encara important de la classe treballadora viu dins de l’àrea de cobertura del servei de metro i bus de TMB.
Dues manifestacions i una vaga
Més enllà del joc de declaracions en seu parlamentària, la resposta politicosocial més rellevant a la crisi de Rodalies s’ha donat en la forma de les dues manifestacions del passat 7 de febrer i amb la vaga dels treballadors del ferrocarril. A parer meu, i per motius diferents en cada cas, les dues han estat respostes insuficients o incorrectes davant la magnitud dels esdeveniments, sense resultats significatius per modificar la situació, ni en les seves causes estructurals ni en els efectes ni la situació immediata, ni han alterat significativament la correlació de forces política. Al contrari, més aviat han resultat una via per dissoldre i dispersar les energies socials que la indignació immediata pels accidents i el tall de la circulació de Rodalies i el malestar per dècades de degradació del servei havien despertat.
Les manifestacions de dissabte 7 van ser celebrades eufòricament pels convocants de la manifestació del matí, on l’ANC i el Consell de la República van obtenir una victòria pírrica: després d’anys de desinflant-se i perdent legitimitat, es van imposar moral i numèricament a la convocatòria més ambigua políticament de la tarda. Però els números totals sumats de les dues mobilitzacions no han estat en cap cas representatius del que podria d’haver estat, en potència, la resposta a crisi d’aquestes dimensions, ni s’han correspost amb el malestar de dècades acumulat en l’abandonament i degradació de Rodalies. Probablement hi va contribuir el fet que la disputa partidista entre les dues convocatòries ràpidament va copar el debat públic desplaçant la indignació pels talls i accidents i l’assenyalament de les causes de fons. D’alguna manera, l’efecte paradoxal que van aconseguir els convocants va ser generar la urgència i l’obligatorietat formal d’adherir-se a una o altra de les mobilitzacions (o a les dues, en alguns casos) per part del fum de plataformes, organitzacions, ONG’s, sindicats i altres agents, del més al menys rellevant, que conformen el teixit social i associacionisme català, incloent-hi bona part dels moviments socials i sectors més militants que van fer de cotxe escombra de la iniciativa dels partits post-processistes i de l’esquerra catalana. Però el que no van aconseguir generar va ser la mobilització general de la majoria treballadora afectada pel col·lapse ferroviari. Una demostració més de la manca d’audàcia i la dèbil oposició política al govern d’Illa de partits com Junts, ERC, els Comuns o la CUP.
D’altra banda, la vaga del col·lectiu ferroviari sí que presentava una taula de reivindicacions amb més mesures més clares i contundents. Però era una convocatòria que naixia ferida de mort, pel boicot combinat la burocràcia sindical, l’Estat i els mitjans. Cal destacar el paper dels sectors més combatius i conscients dels treballadors del ferrocarril, que amb valentia van arrossegar a la vaga a les cúpules dels sindicats corporativistes i van aixecar des del principi una taula reivindicativa que trencava amb el corporativisme i plantejava la defensa de les seves condicions de treball com una defensa de les condicions de vida i la qualitat i seguretat del servei de tota la classe treballadora usuària de Rodalies. Però seria injust exigir a aquests treballadors que confrontin tots solsa l’Estat i a les burocràcies sindicals que tenen segrestats els òrgans de representació sindical del ferrocarril. Aquests dos agents ja tenien un pacte signat de sotamà, que van firmar d’esquenes a la majoria de la plantilla i excloent als sindicats predisposats a la lluita (Sindicato Ferroviario i CGT). Els principals mitjans van reblar el clau estenent el missatge de la desconvocatòria en fals, mentre una part significativa de la plantilla mantenia la vaga, amb l’objectiu d’inflamar els ànims dels usuaris per la persistència de les alteracions al servei contra la suposada insolidaritat i “vaga encoberta” dels treballadors, en comptes de contra el govern i contra Renfe i Adif. Un clàssic antisindical. I un exemple més, que caldria observar en clau autocrítica, de la desconnexió sociopolítica crònica que arrossega bona part de l’esquerra radical i dels moviments socials més polititzats de sectors laborals claus per a la disputa política seriosa, pel poder.
«Si s’acaba imposant l’acceptació impotent d’una nova etapa de major degradació del servei, s’estarà regalant les rendes del malestar general al clima que aprofiten hàbilment Vox i Aliança Catalana»
Així mateix, no hem d’oblidar el context polític general a Catalunya i com la lluita pel transport públic pot aportar a la decantació de la balança: el govern d’Illa ha entrat en una fase on comença a tenir dificultats serioses per mantenir l’equilibri que el va portar a recuperar la Generalitat a les eleccions del 2024 i a recomposar-se després dels anys crítics del Procés, essent a la vegada l’opció progressista de re-estabilització política després dels anys de turbulència social i en un context de creixement de l’extrema dreta, i ser el govern d’ordre, representant dels interessos de la patronal, el rendisme i de l’Estat central. Els múltiples vectors de malestar per la degradació de les condicions de vida de la classe treballadora i les classes mitjanes (habitatge, sanitat, educació, transport) estan traduint-se en un cert auge mobilitzatori i en reptes i demandes que l’executiu d’Illa respondrà previsiblement emfatitzant les seves posicions d’ordre, combinant el xantatge, la repressió policial i les falses promeses, i erosionant la seva legitimitat. Aquest clima social és favorable al desplaçament de la centralitat de les idees reaccionàries i a l’activació política de sectors rellevants de la classe treballadora en lluites molt il·lustratives de la fidelitat de l’Estat als capitalistes. Però també afrontem l’ombra del reformisme i la seva tutela sobre aquestes lluites, concretada en la dèbil oposició que els partits post-processistes i l’esquerra catalana, que aspiren a recomposar-se electoralment i tenir millors posicions davant del PSC. Si la mobilització no és capaç de trencar aquests marcs, ja sabem el que segueix després: deserció, el ressentiment i l’apatia individual escampant-se entre els sectors en lluita i entre la població que n’és testimoni. Això, deixa el terreny fèrtil per a que els altres actors en ascens com l’extrema dreta de VOX i Aliança Catalana tradueixin aquest malestar en suport social als seus projectes.
També hem de llegir des d’aquesta òptica les vies frustrades de vehicular el malestar per la crisi de Rodalies que han suposat les dues manifestacions i les limitacions de la vaga del ferrocarril: si s’acaba imposant l’acceptació impotent d’una nova etapa de major degradació del servei, s’estarà regalant les rendes del malestar general al clima que aprofiten hàbilment Vox i Aliança Catalana, que a priori han estat totalment a contrapeu i fora de focus en la situació política que ha seguit al col·lapse ferroviari d’aquest mes.
La crisi a Rodalies i el conflicte nacional
En segon lloc, és important fer una sèrie d’apunts a la lectura nacional que té el col·lapse a Rodalies, que ha estat també una de les qüestions a debat històricament respecte de la xarxa ferroviària i les seves inversions. Com deia a l’inici, la crisi de Rodalies, i en concret la desinversió crònica com a causa d’aquesta, tenen una factura innegable de caràcter nacional, marcada pel centralisme de la burgesia al capdavant de l’Estat i l’aposta per la hiperconnectivitat radial de Madrid com a capital. Les xifres parlen per si soles i els mateixos responsables polítics les admeten: tal aposta s’ha fet en detriment de la xarxa ferroviària de curta i mitja distància catalana, i amb l’objectiu deliberat d’evitar una bona connectivitat en tren de Barcelona amb València, amb la resta de l’Estat i amb el continent europeu. Un centralisme que també es tradueix en una gestió de la xarxa ferroviària descaradament allunyada de les necessitats i demandes dels usuaris a Catalunya, en la negació sistemàtica de les capacitats de decisió sobre aquesta infraestructura i el boicot a la seva administració per òrgans autonòmics mínimament pròxims a la realitat sobre el terreny. L’absolut menyspreu per les necessitats d’usuaris i treballadors del territori ha quedat retratat durant aquestes setmanes amb la gestió erràtica de l’emergència, en la que RENFE i ADIF han demostrat que eren fins i tot incapaços de donar una informació clara respecte de l’estat del servei i les afectacions dia a dia.
En els últims 20 anys, els partits del Procés i les diferents versions de l’esquerra catalana han fet del problema de Rodalies un dels seus arguments centrals en la disputa amb el poder central. La reivindicació de recuperar el control de la infraestructura ferroviària va bastir bona part dels programes electorals de governs tan variats com el del tripartit (PSC, ERC, ICV), els governs de Convergència, i més tard, dels governs directament independentistes. I els resultats els observem avui: cap d’aquestes opcions polítiques, cap de les majories electorals i grans forces socials mobilitzades durant el Procés han aconseguit conquerir una sola millora substancial i coherent respecte de la situació a Rodalies, ni una sola de les demandes i necessitats dels treballadors i usuaris ha estat acomplerta.
El resultat més palpable de les propostes d’aquests partits ha estat la negociació del famós traspàs de competències amb el PSC i el PSOE de Sánchez que, en tot cas, feia tot just un any s’havia concretat en un pacte, que a la pràctica tenia un caràcter doble, però allunyat de la millora del servei: per una banda, ha estat una operació de màrqueting electoral pels partits implicats, per l’altra, ha pres la forma d’una nova oportunitat de negoci per a les mateixes empreses que fa anys que precaritzen el sector i beneficiant-se de la situació. Negociada d’amagat de la societat, la transferència de competències deixava de banda novament les necessitats d’usuaris i treballadors, i com a tal la van denunciar els sectors combatius dels treballadors del ferrocarril, mentre que els buròcrates sindicals reaccionaris de SEMAF l’acabaven acceptant malgrat la seva obediència i lligams amb l’espanyolisme militant.
Tot plegat il·lustra de quin tipus de transferència estem parlant i, sumada a la magnitud del col·lapse viscut durant aquestes setmanes, ens dona un bona lliçó: efectivament, sí, cal construir una correlació de forces que permeti tòrcer el braç a la burgesia centralista de Madrid i recuperar el control democràtic d’una infraestructura estratègica com l’és la xarxa ferroviària. Però la majoria treballadora de Catalunya, històricament afectada pel desgavell a Rodalies, no pot continuar delegant aquesta tasca a forces polítiques que no representen els seus interessos, sinó els d’altres classes. Forces polítiques que, per molta contorsió independentista que practiquin, són fidels representants de classes socials lligades a la burgesia dirigent de l’Estat i dependents d’aquesta, o bé no tenen cap perspectiva estratègica seriosa per confrontar-la, i en tots els casos, han utilitzat durant anys el nostre malestar per esgarrapar quotes de poder electoral i mediàtic.
«Els treballadors dels transports, juntament amb els de la logística, ocupen una posició crítica en l‘economia global i l’organització i la reproducció de la societat»
Les manifestacions del 7 de febrer les hem d’interpretar també sota aquesta clau: es tractava de convocatòries que representaven bé les dues posicions en què s’han ressituat les forces polítiques que van impulsar el Procés, després del seu tancament definitiu i de perdre la vocació hegemònica i les majories electorals: Junts i la performació d’un independentisme intransigent mentre fa equilibris a Madrid entre mantenir el pacte d’investidura amb el PSOE o trencar-hi i pactar amb el PP, amb la mirada posada cap a Aliança Catalana, que es va menjant la seva base electoral; ERC i l’assumpció del retorn a l’autonomisme, en una lògica on un dia fan de crossa del PSC, l’altra intenten liderar l’oposició dèbil a Illa en clau d’esquerra de “país”, sumant-hi els Comuns, la CUP i l’associacionisme civil seguint la lògica “d’eixamplar la base”.
La convocatòria de l’ANC i el Consell, formulada en clau independentista, va imposar-se a l’ambigüitat política de la manifestació “de país”, que potser va aconseguir sumar a la majoria de les cúpules i satèl·lits de l’esquerra catalana, moltes sigles i firmants, però no va ampliar massa la base mobilitzatòria, punxant en número davant dels primers. En qualsevol dels casos, i vist en perspectiva, ni sumades les xifres de les dues mobilitzacions s’apropen als centenars de milers de persones que el 2007 van sortir al carrer en protesta per les deficiències en les infraestructures i la desinversió sistemàtica en aquestes per part del govern central, en un moment ni tan sols podem parlar encara de Procés, lluny dels que serien els grans 11-S i mobilitzacions de masses de la dècada següent. Vist així, el resultat modest de les manifestacions del 7 de febrer no es pot deslligar tampoc al marc que va quedar imprès en el debat públic durant les setmanes prèvies, mentre milers de treballadors es buscaven la vida per esquivar el tall complet de Rodalies. Un marc basat en el duel entre dues manifestacions que, a la pràctica, explicaven poques sinó cap proposta concretes, ni taules reivindicatives, ni plans de lluita o plans de xoc per afrontar l’emergència a Rodalies.
L’aliança estratègica entre treballadors i usuaris
En tercer lloc, i en conseqüència amb el que hem anunciat fins ara, més enllà de les valoracions crítiques és important traçar una via de disputa política i social alternativa a les expressions frustrades que han vehiculat fins ara la ràbia i la indignació pel col·lapse de Rodalies i per dècades de degradació del servei. La millor aportació que podem fer els comunistes respecte de la crisi de mobilitat a Catalunya és treballar pel retorn del conflicte en unes condicions de major maduresa i abast polític. Per a fer-ho, proposem com a tasca principal expandir la consigna estratègica d’unitat entre els treballadors del ferrocarril i els usuaris d’aquest. Aquesta unitat entre treballadors del ferrocarril i els usuaris es podria expressar davant de la situació actual en un programa de mínims de tres punts per guiar les prioritats de la lluita immediata davant l’estat del servei de Rodalies:
– La gratuïtat indefinida de tots els transports públics catalans, sense excepció. És a dir, gratuïtat indefinida del metro, TMB i els autobusos interurbans, i no només del servei de Rodalies, serveis que hem pagat i repagat amb les rendes del nostre treball i que estan lluny de qualsevol estàndard de qualitat acceptable. Una gratuïtat que haurà de sortir de les butxaques de les Patronals, ja que són els empresaris els qui es beneficien d’estalviar-se els costos del desplaçament pendular dels seus treballadors, i els que es beneficien enormement de l’existència d’una estructura ferroviària feta per l’Estat, però que els permet el transport de mercaderies comercials. El PSC ha plantejat la gratuïtat del servei de Rodalies fins a la normalitat del servei per evitar que es generalitzés una onada d’indignació com la que va respondre a les pujades de preus del 2013, però el que hem de reclamar és que la classe treballadora ja ha pagat sobradament durant dècades el cost social general de la mobilitat i que aquest ha de recaure en l’actual situació sobre el benefici privat.
– Un pla de xoc per garantir la seguretat de la xarxa i els trens de Rodalies, l’exigència que la seva aplicació sigui directament assumida per part de la Generalitat. Ara bé, la tasca de la Generalitat hauria d’estar estretament vigilada per a) una auditoria independent dels principals punts crítics i prioritats a la xarxa, realitzada per tècnics designats pel col·lectiu ferroviari i b) per la fiscalització permanent per part d’un òrgan que sigui directament escollit per les formes de representació que sorgeixin de l’aliança entre treballadors del ferrocarril i usuaris, garantint el compliment per part del govern dels acords amb la força de la mobilització i paralització del sistema.
– El final immediat de qualsevol via de privatització encoberta o d’externalització del personal, reivindicant la contractació directa per part de l’administració de tot el col·lectiu ferroviari i l’equiparació salarial per dalt, necessàries per afrontar amb garanties la situació actual i l’estabilització de la xarxa.
En base a aquestes demandes de mínims, com a esbós, els sectors militants de coordenades revolucionàries i els sectors més combatius del col·lectiu ferroviari podríem tenir un punt de partida i de treball comú, una referència, més enllà de fer de cotxe-escombra de la iniciativa de l’independentisme i els partits d’esquerres i de les cúpules que tenen segrestada la representació sindical al sector ferroviari, generant una possibilitat alternativa per incorporar a més sectors de la classe treballadora a la lluita a partir de la claredat de les demandes i els objectius, estenent-se progressivament a la totalitat del col·lectiu ferroviari i dels treballadors dels transports públics i guanyant-se el sentit comú de la majoria treballadora que en fa ús diàriament. Futures manifestacions, vagues, talls o boicots podrien tenir com a fonament aquest programa de mínims, en comptes d’eslògans ambigus o formulacions ideològiques, que en el pla de la proposta concreta demanen solucions, però deleguen el disseny d’aquestes als mateixos responsables polítics i alts directius amb qui estem confrontant.
Una aliança, la de treballadors del ferrocarril i la majoria social usuària d’aquest, que podria desbancar les burocràcies sindicals que tenen segrestats els òrgans de negociació i representació del col·lectiu, però també desplaçar el nefast paper dels partits de l’esquerra catalana i l’independentisme i la seva entrega de les energies i el malestar davant del funcionament de la Renfe a programes lligats, d’una manera o altra, al mercadeig privat. I no ens oblidem de la tasca de posar en qüestió a les suposades “plataformes d’usuaris” que actuen com a proxys d’aquests partits, i com a portes giratòries dels tècnics i càrrecs polítics que aspiren a tenir responsabilitats de gestió del transport públic o que l’han tinguda, encara que es presentin com a ens neutral i de base. Cal desemmascarar-les com el que són davant del públic general i davant d’aquelles plataformes o grups que sí que són producte genuí de l’autoorganització d’usuaris de línies de Rodalies especialment afectades. L’exemple més aberrant d’aquests dies ha estat el de l’associació “Promoció del Transport Públic”, que es presenta com un òrgan “apartidista” mentre té a la Junta excàrrecs de partits amb responsabilitats de govern i gestió. Entre d’altres, la seva vicepresidenta, Mercedes Vidal que va ser directora de TMB com a membre del govern de Colau i la principal enemiga política de la vaga dels treballadors del metro de 2016.
Un programa socialista de mobilitat universal
Finalment, caldria remarcar que la consigna de la unitat entre treballadors i usuaris en l’àmbit dels transports públics ha de prendre cos necessàriament a partir de les lluites concretes que se’ns presenten immediatament al davant, però ha d’apuntar molt més lluny en termes estratègics. Ha d’apuntar tant a la tasca crucial de guanyar pel socialisme als treballadors dels transports i la logística, com a l’elaboració d’un programa socialista pels grans reptes d’època lligats a la mobilitat humana. Els treballadors dels transports, juntament amb els de la logística, ocupen una posició crítica en l‘economia global i l’organització i la reproducció de la societat. Són la baula que uneix en una sola cadena sistèmica la producció, distribució i el consum capitalistes, i tenen un important poder disruptiu per la seva capacitat de bloquejar les cadenes de subministrament transnacionals, així com per la seva capacitat de bloquejar el sistema de mobilitat d’una regió o estat sencer, aquesta última, una capacitat amb efectes gairebé immediats d’interrupció del metabolisme social i amb traducció política directa, com bé han demostrat en la nostra històrica recent les plantilles de TMB durant la famosa vaga dels 2 dies o les vagues en el marc del Mobile World Congress. Aquest poder de negociació ens ha de fer entendre aquest sector de la classe en una posició potencialment similar al paper que les comunitats mineres o el proletariat de gran indústria d’inicis del s.XX van jugar en la construcció del moviment obrer i l’expansió del socialisme com a ideologia de masses. La seva integració en una estratègia revolucionària és condició sine quan non al s.XXI per qualsevol projecte que es plantegi la presa efectiva del poder i la transformació de la base econòmica capitalista de la societat en un nou metabolisme social.
La gratuïtat indefinida del transport públic per tots els treballadors a Catalunya, el final de les externalitzacions i precarització de la plantilla o el pla de xoc per afrontar l’emergència podrien semblar grans avenços i conquestes difícils donada la situació actual i la correlació de forces general. I així és, però això no ha d’obscurir-nos la perspectiva de llarg termini, d’època: justament la xarxa ferroviària, i en el nostre cas, la xarxa ferroviària a Catalunya i l’Estat Espanyol, són un exemple claríssim de les enormes potencialitats i possibilitats de progrés i benestar humà a les que hem arribat donat l’actual desenvolupament tècnic de les forces productives, i de com aquestes potencialitats estan flagrantment emmordassades per una lògica de poder i organització social, la del capital, el treball i el benefici privats, fent del transport i la mobilitat quotidiana una via de patiment, inseguretat i reducció de la qualitat de vida de milions de treballadors a diari. I això també ho hem de saber explicar al conjunt de la classe treballadora, a mesura que les orientacions correctes en la lluita immediata donen legitimitat al punt de vista socialista.
Existeixen les possibilitats tècniques desplaçament progressiu del vehicle fòssil privat, o com l’anomenava Justo de la Cueva, «l’automòbil, aquell assassí que mata cada dia impunement a milers de persones», de desplaçar el transport motoritzat amb combustibles fòssils de béns i mercaderies i la gran amenaça en termes ecològics, de destrucció dels ecosistemes i emissió de gasos nocius, que representen. Existeixen les possibilitats tècniques de desenvolupar una interconnexió real ferroviària de totes les zones i territoris que el desenvolupament capitalista, a les diferents escales, i les decisions polítiques de la burgesia al capdavant dels estats, han marginat i deprimit. Existeix la possibilitat, així, de garantir el dret a una mobilitat de qualitat, d’accés universal i gratuït, que trenqui la separació injusta i ecològicament devastadora entre grans metròpolis, zones de la perifèria urbana degradades i zones rurals deprimides. Existeix la possibilitat d’universalitzar i democratitzar la mobilitat humana de manera real, i no falsament i de manera delimitada a certes capes socials, a determinades regions del planeta i amb conseqüències de destrucció massiva del medi ambient, com ha resultat fer el desenvolupament de la indústria automobilística i aeronàutica de l’era capitalista.
Efectivament, existeixen totes aquestes possibilitats: en el marc d’una societat on la presa del poder polític per part dels treballadors asseguri l’expropiació i socialització de totes les infraestructures que, sota les etiquetes de “públic” i “privat”, resten a les mans de la burgesia i les oligarquies globals, fent-les funcionar sota el seu comandament i interessos. Una societat on, a partir de l’expropiació i socialització de tot el capital i les infraestructures, s’implementi la planificació democràtica, aterrada a les necessitats de les diverses comunitats humanes, com a via de regulació del metabolisme social, superant en termes civilitzatoris la dictadura del guany privat i el mercat.
Disputar la crisi
En l’actual crisi i col·lapse de Rodalies, en potència, hi brillen totes aquestes possibilitats. Un mes després, l’operació de pacificació i contingència de l’Estat i la frustració de les vies de lluita que van catalitzar-se en la immediatesa dels fets, plantegen un risc: que el malestar social amb Rodalies retorni a un estat latent, acceptant amb impotència una major degradació del servei i alimentant el ressentiment de fons que, a manca d’alternativa política revolucionària, afavoreixi l’antipolítica reaccionària. Mentrestant, els irresponsables de l’esquerra reformista ja han passat pàgina, han donat per amortitzada la polèmica i es generalitza l’atenció mediàtica als seus debats sobre la millor fórmula per esquivar la seva descomposició electoral total.
Amb aquest article hem mirat de fixar una posició de fons. La perspectiva dels comunistes sobre les tasques que tenim al respecte, per tant, ha de ser doble: generalitzar consignes de lluita, com la unitat entre treballadors dels transports i usuaris, que permetin vehicular la ràbia i la frustració davant dels retards, avaries i accidents mortals en possibilitats creïbles de millora de la situació immediata i en una bona anàlisi de la situació concreta que permeti disputar la correlació de forces. Al mateix temps, recolzar-nos en les oportunitats que ens doni l’avenç encertat de la lluita de classes per divulgar la perspectiva del socialisme i de la presa del poder polític per part de la classe treballadora, demostrant-los com el projecte afirmatiu més racional i que millor pot respondre a les necessitats de la majoria, i en aquest cas, portar el dret a la mobilitat humana a un grau de progrés que transcendeixi els grans límits a què ha arribat en el marc de la decadent civilització burgesa.
