Només durant aquesta setmana passada, la xarxa ferroviària catalana va registrar una desena d’incidències rellevants. La connexió de la línia R11 Sants-Portbou va quedar tallada per la caiguda d’un arbre a les vies, mentre que l’R3 Hospitalet de Llobregat-Portbou va descarrilar a Maçanet per la sortida d’un eix. Aquest dimarts a la nit, la línia R4 Hospitalet de Llobregat-Manresa, hi va haver un altre descarrilament a Gèlida va provocar la mort del maquinista i 37 persones ferides.
A aquests fets s’hi van sumar trens aturats en diferents punts per manca de tensió, el despreniment parcial d’una marquesina a l’estació de Premià de Mar i diverses caigudes d’arbres sobre les vies a Viladecavalls i Fornells de la Selva. En paral·lel, uns 130 passatgers d’un tren AVE van quedar atrapats dins d’un túnel a Girona per una avaria a la catenària.
El dissabte 17, a l’estació de Tortosa es van produir explosions a causa d’un curt-circuit i el despreniment d’una catenària sobre un vagó buit.
El temporal, una explicació insuficient
Mitjans generalistes, empreses operadores i responsables polítics han vinculat aquests incidents a la situació meteorològica adversa. El Sindicat Espanyol de Maquinistes Ferroviaris (SEMAF) també ha reconegut que l’alerta climatològica ha provocat nombroses incidències a la infraestructura ferroviària.
Tanmateix, fonts sindicals i tècnics del sector assenyalen que el temporal només actua com a factor desencadenant, però no com a causa principal. La reiteració d’episodis similars en els darrers anys apunta a dèficits estructurals de manteniment i a la manca d’inversions preventives.
Els incidents d’aquest cap de setmana no són un fet aïllat. El 20 de novembre de 2018, un mur centenari va cedir a Vacarisses, causant un mort i 49 ferits. El març de 2024, un altre descarrilament es va produir a només tres quilòmetres del punt del mencionat l’accident. El 2021, l’Audiència de Barcelona va ordenar reobrir la investigació sobre l’accident i va assenyalar deficiències de manteniment a Adif, com la manca de plans d’inspecció adequats, la vigilància insuficient i l’absència d’actuacions preventives.
El manteniment de la infraestructura, liberalitzat
Des de l’octubre de 2025, el manteniment de la infraestructura de Rodalies a Catalunya està subcontractat a una UTE liderada per AZVI. Aquesta empresa ja formava part del contracte anterior (2021–2024), adjudicat a la UTE MIV Noreste per un import de 63 milions d’euros.
En aquest model de gestió, les responsabilitats estan fragmentades: mentre els tècnics d’Adif determinen les actuacions, el seu abast i la seva naturalesa, l’empresa subcontractada UTE executa els treballs.
La connexió amb l’accident mortal d’Adamuz
El debat sobre el manteniment s’ha intensificat després de l’accident mortal entre dos trens d’alta velocitat, AVE i Iryo, a Adamuz (Còrdova) que ha causat 43 morts, comptabilitzades fins al moment. Sindicats ferroviaris havien denunciat mesos abans problemes tècnics en el tram afectat però, malgrat els avisos, el servei no es va interrompre.
El cas d’Adamuz i els incidents de Rodalies comparteixen una mateixa realitat. Els avisos dels treballadors sobre trams deteriorats per la falta de manteniment i control no han provocat restriccions ni modificacions del servei. Ans al contrari, s’ha augmentat la pressió sobre la infraestructura.
Els treballadors com a última barrera de seguretat
En les darreres setmanes, els maquinistes han començat a adoptar mesures de seguretat per iniciativa pròpia davant els riscos detectats i la passivitat de les empreses i administracions. En aquest sentit, alguns professionals van decidir reduir la velocitat en trams de la línia d’alta velocitat Madrid–Barcelona després d’advertir vibracions durant la circulació i que Adif no modifiqués els límits de velocitat o adoptés altres mesures preventives.
Davant la situació, SEMAF va sol·licitar el dilluns la paralització del servei de Rodalies “davant la passivitat de les autoritats competents i la manca de garanties sobre la seguretat”.
Aquest dimarts, el sindicat ha anunciat una vaga general a tot el sector. Denuncien la falta de personal, el deteriorament de les infraestructures i la manca de seguretat. El sindicat ha advertit que l’augment del tràfic d’alta velocitat no ha anat acompanyat d’una inversió proporcional en manteniment preventiu.
La lògica del capital aplicada a la mobilitat
Davant d’aquest col·lapse, Adif i les administracions públiques han hagut de supervisar de manera general totes les línies de Rodalies, restablir serveis i activar plans alternatius o reforços en algunes connexions. Tot i això, aquestes mesures anunciades pels consellers Albert Dalmau i Sílvia Paneque són reformes d’última hora que no solucionen el problema estructural de fons.
La degradació deliberada de la infraestructura ferroviària que patim no és causal. La gestió del servei, centrada en la rendibilitat econòmica, deixa la seguretat en un segon pla.
La liberalització, l’augment de circulacions i la subcontractació massiva són mecanismes per preservar beneficis en un context de crisi, amb conseqüències que poden arribar a ser mortals per a la classe treballadora.
