Joan Rodríguez: «Ni la ciutadania ni la plantilla podem pagar el preu de la mala gestió per part dels actors polítics ni de la direcció de les empreses disposades a jugar amb el ferrocarril».

El dia 20 de gener moria un maquinista en pràctiques a Gelida en un tren de Rodalies on també van resultar ferits 37 passatgers, a causa de l’esllavissada d’un mur. Des d’aleshores, la mobilitat a Catalunya s’ha vist greument afectada i hem vist desfilar un reguitzell de recriminacions entre les diverses parts implicades. El sector que més ha estat assenyalat, com sempre, és el dels treballadors ferroviaris, als que s’ha acusat de torpedejar el servei i ser els causants del malestar de milers de treballadors que cada dia s’han de desplaçar amb tren fins a la feina. La cerca fàcil d’un boc expiatori per part de polítics i periodistes (de dretes i d’esquerres) ofusca les causes d’un problema que cal situar en el marc del deteriorament generalitzat de les condicions de vida dels treballadors, tant dels que fan ús del servei i pateixen els efectes de l’allargament dels seus trajectes, com dels empleats en el propi sector, que veuen augmentar el riscos sobre la seva pròpia integritat i la de passatgers. Avui, conversem amb Joan Rodríguez, treballador ferroviari membre del Sindicat Ferroviari.

Quina lectura fas de la situació actual de Rodalies?

Aquests dies ens trobem davant d’un problema que no té un sol causant, o una solució fàcil, sinó que és una problemàtica transversal i que té arrel en un seguit de polítiques gens encertades al llarg dels darrers anys. Ara ha sortit a la llum pel tràgic accident a Adamuz, en un context estatal, i per l’altre accident que hem hagut de lamentar a Gelida, en el context territorial de Catalunya. Però tot plegat és, probablement, fruit d’una desídia que molts fa anys que venim denunciant.

El fet que tots dos se situïn tant a prop en la línia temporal ha generat un major ressò mediàtic, però hem de tenir en compte que entre tots dos accidents hem patit esllavissades, descarrilaments sense ferits i tota una llista d’incidències que, en un altre moment, no haurien tingut la mateixa repercussió. No direm que és el pa de cada dia, però sí que incidències sense ferits com les que hem viscut aquests darrers dies són més habituals del que ens pensem i totes tenen una explicació similar.

La immensa majoria de mobilitzacions que s’han dut a terme per part del sector ferroviari han portat sempre com a eslògan la defensa del ferrocarril públic. Mobilitzacions en les que, en moltes ocasions, s’ha posat com a objectiu la denúncia de la mala gestió política i empresarial que acaba pagant la classe treballadora, siguin les pròpies treballadores del ferrocarril o la ciutadania que utilitza el tren com a mitjà de transport.

Com hem arribat a aquest desgavell i inseguretat en el sistema ferroviari?

El mal rumb del ferrocarril, per decisió política, es comença a produir als anys noranta quan arriben les primeres externalitzacions del servei. Cal recordar que hi va haver una època en la que, com a altres països europeus, tots els col·lectius que treballaven al voltant del tren ho feien per una única empresa estatal ferroviària que existia: RENFE. Un model de gestió del ferrocarril 100% públic en el que, des dels serveis de vigilància fins a la conducció dels combois, es duia a terme per part del personal propi de l’empresa. A principis dels anys dos mil, amb una bona part dels serveis externalitzats, es decideix segregar l’empresa en dues parts: una que s’encarregaria de la infraestructura i s’anomenaria ADIF, i una altra que s’encarregaria del material mòbil i se seguiria anomenant RENFE. Amb aquest moviment, que van vendre com a “exigència de la Unió Europea”, van aconseguir la primera gran segregació del sector, fent que perdés força l’acció de la classe treballadora i desvinculant els problemes i victòries d’uns i dels altres.

El que realment exigia la Unió Europea en aquell moment, i així ho van fer a d’altres països com França, era separar els comptes de les empreses públiques de ferrocarrils: per un costat els comptes del que pertany a la infraestructura i, per l’altre, els que pertanyen al material mòbil. En cap cas parlava de segregar les empreses públiques.

Tot això anava molt ben encaminat per alguns: l’inici de la liberalització del ferrocarril. Necessitaven desvincular la infraestructura del material mòbil per a poder implementar el model de liberalització que tenien per objectiu. L’Alta Velocitat Espanyola en aquest moment portava poc més de deu anys en funcionament, però ja es podien imaginar com es desenvoluparia en un futur: amb una xarxa radial, com havien fet fins ara, i com a una possible font d’ingressos dins un mercat que en aquells primers anys encara no existia.

En aquest escenari, la direcció del Grup Renfe va començar a pensar com una empresa privada, mantenint les obligacions de servei públic però alhora expandint i projectant l’empresa a nivell internacional: Aràbia Saudita, Texas, República Txeca, Mèxic… I mentrestant, a casa, l’objectiu era fer créixer la xarxa d’alta velocitat per poder anar venent pel món que l’Estat Espanyol és el segon país del món amb més quilòmetres de línies d’alta velocitat, amb prop de 4.000 km de via.

Aquesta competició internacional per l’alta velocitat ha acabat portant a Renfe i a l’Estat Espanyol al podi mundial, però a quin preu? Mentre es segueixen construint noves línies, el ferrocarril convencional i els nuclis de rodalies queden pràcticament en l’oblit, inclús en algunes zones han arribat a clausurar recentment línies de ferrocarril, com en el cas de la línia d’Utiel.

Aquesta desinversió, o manca d’interès pel ferrocarril públic, s’agreuja especialment en el cas del nucli de Rodalies de Catalunya: segons dades de l’AIREF (Autoritat Independent de Responsabilitat Fiscal) entre els anys 1990 i 2018 es van invertir més de 61.000 milions d’euros en la xarxa d’alta velocitat, i uns 3.700 milions d’euros als nuclis de rodalies d’arreu de l’Estat. D’aquests 3.700 milions d’euros, Catalunya en va veure un 17%.

És la manca d’inversió la responsable de l’accident a Gelida, doncs?

Podria ser-ho, però aquesta seria una resposta molt bàsica i poc completa ja que, com estem desenvolupant, no es tracta només d’un tema econòmic sinó de model de ferrocarril.

El Sindicat Ferroviari ha posat el focus en diverses ocasions en un dels pilars fonamentals de qualsevol entorn industrial, que és el manteniment preventiu. Quan parlem de manteniment preventiu ens referim al conjunt de tasques que, en el cas de la infraestructura ferroviària, ens permeten identificar mitjançant revisions periòdiques els principals focus d’avaries o incidències a la senyalització, vies, catenària, etc. per tal d’actuar-hi abans que produeixin una incidència a la xarxa. Al nostre parer, el manteniment preventiu ha quedat en un segon pla per part d’ADIF, a banda d’això, la immensa majoria de tasques de manteniment de la infraestructura han quedat a mans d’empreses privades, empreses subcontractades per aquestes i diverses UTE.

Tal com ha passat en altres crisis o accidents en el transport, de nou els treballadors han estat posats en el punt de mira. Com ho estan vivint les diferents categories i oficis de treballadors ferroviaris, siguin o no maquinistes?

A nivell anímic estan sent uns dies molt complicats per a tot el sector ferroviari, ha estat una setmana tràgica que ha colpejat amb duresa a tota la societat i que les persones que treballen al sector ho hem viscut de primera mà. Aquests dies és inevitable pensar en altres tragèdies ferroviàries com Angrois, Sant Boi de Llobregat o Vacarisses, entre d’altres…

La sensació entre la plantilla és que qualsevol de nosaltres es pot trobar en una situació similar, independentment de si el teu dia a dia és a bord d’un tren, mantenint la infraestructura, venent bitllets, gestionant la circulació, a les oficines o arreglant un tren. Això evidencia que tots els col·lectius (conducció, intervenció, infraestructura, circulació, tallers, etc.) tenen reivindicacions i veuen diversos focus de perill en el seu entorn laboral.

«Cal que tota la ciutadania entengui que el que està en joc aquests dies, i malauradament des de ja fa anys».

Sovint tenim la sensació, degut a ser treballadors d’una empresa pública, que som tractats com a joguines en mans del poder polític de l’Estat. Ara, per exemple, en funció de quin sector de la política parli als mitjans de comunicació podem ser els millors professionals del món, o uns dropos terribles. Quan la realitat que tenim dins d’aquestes empreses és la d’una plantilla altament preparada que demostra ser autènticament professional malgrat la manca de recursos que moltes vegades hem denunciat. En el meu cas en particular, que pertanyo al col·lectiu de tallers, tenim la sensació que si la feina surt no és pels recursos que hi posa l’empresa, que molt sovint són limitats, sinó per l’altíssima voluntat que hi posa la plantilla.

Aquests darrers dies sembla que una part de la societat ha entès les reivindicacions del col·lectiu ferroviari, en aquest cas al personal de conducció que, veient les deficiències que presentava la infraestructura han decidit alçar la veu i exigir que es garanteixi la seguretat a la circulació.

La degradació de la xarxa ferroviària catalana respon en part al model centralista de la política estatal espanyola i la transferència de competències en aquest àmbit és una reivindicació llargament mantinguda per partits polítics catalans com Junts o ERC. Quina anàlisi fas d’aquesta reivindicació?

Per un costat tenim un model evidentment centralista, herència d’un model de país que encara perdura i que recita com un mantra que tot ha de passar per Madrid. Això suposa que per anar de Barcelona a València tinguis més connexions passant via Madrid que, de manera directa. Tractant-se de dues poblacions perfectament alineades i connectades per ferrocarril això sembla una barbaritat.

El model de ferrocarril que s’està aplicant els darrers anys s’allunya moltíssim del que reivindiquem des de les organitzacions sindicals alternatives. Nosaltres defensem des de fa més de vint-i-cinc anys que el ferrocarril ha de ser públic, social i de qualitat. Però a què ens referim quan llancem aquest eslògan? El ferrocarril ha de ser públic, ja que com a organització sindical no podem consentir que intentin convertir un servei públic, en aquest cas el ferrocarril però aplicaria a qualsevol altre, en un negoci en mans d’empreses privades que estan esperant com a voltors el seu trosset de pastís.

A banda de públic, ha de ser social, doncs el ferrocarril té una missió social importantíssima: ha d’actuar com a eix vertebrador de la vida social d’un territori. No pot ser que mentre al Congrés s’omplen la boca parlant de la malaurada mort de les zones rurals del mapa, a la vegada vagin tancant aquelles línies que podrien nodrir aquestes zones en risc de despoblament.

El ferrocarril ha de connectar territoris, ens ha de permetre anar a treballar, a comprar, a gaudir, al metge, d’oci o el que cada persona vulgui i desitgi fer a la seva vida. Per últim, el ferrocarril ha de ser de qualitat. La ciutadania mereix el millor dels serveis, ben gestionat, blindat dels interessos econòmics dels qui volen jugar al Monopoly, puntual i que torni a ser l’enveja de molts altres països.

És aquest model de negoci, en gran part, el responsable d’aquesta degradació que viu la xarxa ferroviària. No només a Catalunya on s’agreuja especialment, sinó arreu de l’Estat.

D’altra banda, per part d’algunes organitzacions polítiques s’ha promogut històricament el “traspàs de competències de Rodalies”, un procés que té més part de política-ficció que no pas de pragmatisme i política per millorar el dia a dia de la ciutadania. Durant anys s’ha venut àmpliament com la solució a tots els problemes que pateix la xarxa ferroviària catalana, com si fos la penicil·lina del ferrocarril i que, simplement canviant-li el nom als trens, tot anirà a millor així.

Aquest discurs és tan absurd com dir que, en comptes d’arreglar el motor espatllat del teu cotxe el que has de fer és canviar-li el nom de la marca i, per art de màgia, tornarà a funcionar. És, simplement, un engany polític a la ciutadania de Catalunya que ha dipositat les seves esperances en uns actors polítics sense escrúpols.

Ha estat una bona mesura per guanyar vots, han trobat un denominador comú entre la ciutadania, que és la situació de Rodalies i un enemic a abatre, que és Renfe, Adif i tota la plantilla que hi treballem.

Per tant, no consideres que amb el traspàs es solucionaran els problemes que pateix actualment el servei.

A Rodalies el que cal, com a arreu de l’Estat, és voluntat política i recuperar les inversions que no s’han efectuat al llarg de tots aquests anys. La solució que plantegen determinats partits amb el traspàs és ocultar el problema a la ciutadania.

Sempre que em trobo amb alguna persona que defensa aquest posicionament des dels partits polítics li faig la mateixa pregunta: el dia després d’haver-se fet efectiu el traspàs integral, quan la infraestructura segueixi sent la mateixa, els trens segueixin sent els mateixos i la plantilla segueixi sent la mateixa… què li direu a la ciutadania quan se n’adoni que només heu canviat el nom a l’empresa i heu col·locat a determinades persones dins del consell d’administració?

Mentre dura aquesta crisi, alguns partits proclamen que tot això amb el traspàs no hauria passat i altres s’omplen la boca dient que el ferrocarril viu el millor moment de la seva història, però la realitat és que cap d’ells mira per la classe treballadora, ja que tot queda en discursos buits sense mesures polítiques que millorin la vida de les persones.

Aquí, a més, hem de tenir en compte el paper que han jugat les organitzacions sindicals majoritàries a Renfe i Adif que al març de l’any passat van signar un acord, sense consultar a la plantilla, mitjançant el qual acceptaven la creació d’una empresa mixta entre el Grup Renfe i la Generalitat a canvi d’una cadira al consell d’administració d’aquesta nova empresa. Amb aquest moviment la plantilla ens hem sentit traïts, però no sorpresos, doncs és el moviment ja habitual entre sindicats com UGT, CCOO i SEMAF.

La nostra posició aquí és ben clara: per responsabilitat política no poden enganyar a la ciutadania, ni posar en risc les condicions laborals de les persones treballadores de Renfe i Adif. La solució és compromís polític i planificació de les inversions.

Durant tots aquests anys que hem sentit a parlar del traspàs, cap dels seus promotors polítics ha vingut a explicar fil per randa com volen dur-lo a terme, com s’ho faran… És un discurs buit de contingut, saben el que volen però no com fer-ho, ni ningú amb experiència al sector que els assessori. Expliquen el “què?”, però no el “com”. Quan al 2010 ja se’n parlava, i es va fer efectiu el primer traspàs, els aleshores responsables polítics només asseguraven que FGC no absorbiria el gruix de feina del Grup Renfe, i que les seves intencions eren treure a concurs les licitacions de tasques com el manteniment dels trens.

Recentment han sorgit diferents convocatòries de vaga i lluita laboral per part del sector
ferroviari. Quines convocatòries i perspectives hi ha sobre la taula? Quin són els actors
sindicals que esteu treballant i quin és l’estat de les plantilles cap aquesta mobilització? Quina
postura considereu des del sector que hauria de tenir el conjunt de la classe treballadora
respecte aquesta vaga i lluita?

Actualment restem a l’espera d’acabar de confirmar totes les organitzacions que faran crida a les mobilitzacions, per part del Sindicat Ferroviari ja hem manifestat que nosaltres convocarem mobilitzacions i ho farem tant pel personal del Grup Renfe, com pel d’ADIF i també pel de Logirail, ja que entenem que aquesta lluita afecta de manera transversal al personal de totes aquestes empreses.

La nostra capacitat de resposta ha estat més ràpida i hem pogut anunciar el nostre posicionament molt aviat, altres organitzacions sindicals han anunciat que han de debatre-ho a les seves respectives direccions, i algunes altres directament sembla que no volen fer massa soroll al respecte.

El que es planteja és un punt de trobada on la plantilla d’aquestes tres empreses, en la seva totalitat i independentment del col·lectiu, puguin sumar-se a aquestes mobilitzacions per reivindicar que un altre model de ferrocarril és possible i que necessitem totes les garanties de que treballar al ferrocarril és segur.

En aquest sentit, des del Sindicat Ferroviari vam registrar ja la sol·licitud de convocatòria de la Comissió de Conflictes, com a pas previ a la convocatòria de mobilitzacions, en la que exposem els següents punts: l’establiment de protocols que garanteixin la paralització del servei davant l’anunci d’una alerta vermella per part de les autoritats; l’elaboració d’un Pla de Recuperació del manteniment de la infraestructura i dels vehicles, que retorni a les empreses ADIF i Renfe el control total i absolut del manteniment, posant fi als contractes actuals en mans d’empreses privades (acompanyat d’una sèrie de convocatòries que permetin nodrir aquestes dues empreses del personal necessari per internalitzar totes aquestes càrregues de treball); mantenir les limitacions de velocitat i establir les necessàries, fins a la seva completa resolució, en tots els punts de la xarxa on el personal d’abord n’hagi denunciat una incidència; durant els processos formatius, limitar el nombre de persones per cabina de conducció, degudament autoritzades, a un màxim de dues: la titular del servei i la persona en formació; establir com a compromís ferm la renovació integral de tota la infraestructura de la línia d’alta velocitat entre Barcelona i Madrid; elaborar una auditoria exhaustiva, independent del Ministerio i ADIF, sobre la renovació de la línia entre Sevilla i Madrid; equiparar les condicions de treball, salari i drets de la plantilla de Logirail amb les de la resta de persones treballadores del Grup Renfe, per tal de posar fi a la precarietat dins el sector ferroviari; l’establiment d’un Pla d’Aplicació immediata per a solucionar els problemes de falta de material als tallers i les greus deficiències a les instal·lacions d’aquests, paralitzant qualsevol pretensió de tancar qualsevol centre de treball o externalització d’activitats.

Entenem aquests punts com la possibilitat de mobilitzar la totalitat del col·lectiu ferroviari i exigir respostes a tot aquest desgavell. No podem permetre que cap persona més es posi en risc exercint les seves funcions com a professional del sector ni com a usuària del ferrocarril.

Cal que tota la ciutadania entengui que el que està en joc aquests dies, i malauradament des de ja fa anys i així ho hem anat denunciant des del Sindicat Ferroviari, és un servei públic. Ni la ciutadania ni la plantilla podem pagar el preu de la mala gestió per part dels actors polítics, d’un costat i l’altre, ni de la direcció de les empreses disposades a jugar amb el ferrocarril. Sempre hem intentat involucrar la ciutadania en les mobilitzacions del sector ferroviari, ja que, com amb la resta de serveis públics, entenem que el ferrocarril l’hem de defensar amb unitat des de les bases socials.